FORVM » Print-Ausgabe » Jahrgänge 1954 - 1967 » Jahrgang 1958 » No. 57
Roland Rainer

Wien, stadtgeplant

Architekt Dr. Roland Rainer, Professor an der Wiener Akademie der bildenden Künste, hat sein Amt als Stadtplaner mit besonderen Vollmachten angetreten. Die Stadt Wien beauftragte ihn nicht nur mit einem Generalplan für die Zukunft, sondern unterstellte ihm auch alle ihre gegenwärtigen Projektierungen.

Wiener Städtebaufragen sind nicht nur fachliche Fragen, sie gehen tatsächlich alle an. Denn wir alle hängen sehr von dieser Stadt ab, in der wir aufgewachsen sind, auch von ihrer räumlichen und baulichen Struktur, also von ihrem Städtebau. Das städtebauliche Gefüge ist das Gefäß, in dem sich Leben und Arbeiten, Vergnügen und Erholung abspielen, in dem sich das Weltbild formt das Bild einer Umwelt, die von den düsteren Hinterhöfen der Mietkasernen bis zu den blühenden Wiesen des Wienerwaldes reicht und die uns also je nach ihrer Art entweder beengen, schädigen, bedrücken und quälen, oder aber zutiefst beglücken, bereichern und zur Entfaltung bringen kann. Und das gilt nicht nur für den einzelnen, sondern ebenso für die Gemeinschaft; auch die wirtschaftliche, soziale, kulturelle Entwicklung hängt von den städtebaulichen Verhältnissen ab. Man spricht oft vom Einfluß des Milieus, vergißt aber vielleicht zu leicht, daß wir mit jedem Haus und jeder Straße, die wir bauen, mit jedem Baum, den wir fällen, vorhandene Umwelt verändern und neue Umwelt schaffen, die auf uns und mehr noch auf unsere Kinder und Kindeskinder viel stärker wirkt, als man glaubt. Eigentlich müßte der Stadtplan seiner Zeit um ein bis zwei Generationen voraus sein.

Wiener Stadtplanung bedeutet vor allem höchste Verantwortung gegenüber der Eigenart Wiens, seinen Menschen, seiner Landschaft, aber auch gegenüber seiner Vergangenheit und deren noch erhaltenen Zeugen, und bedeutet Verantwortung erst recht gegenüber der Zukunft. Im Falle Wien handelt es sich nicht um eine Allerweltsstadt, die von jedem Fachmann nach einem mehr oder weniger wissenschaftlichen Schema „behandelt“ werden kann, sondern um eine jener wenigen Städte, die das Gesicht der abendländischen Kultur mitgeformt haben und immer noch mitbestimmen, morgen vielleicht wieder in viel höherem Maß als während der letzten Zeit. Wien steht im Schnittpunkt und unter dem Einfluß der großen Kraftfelder der Welt. Und es hat dieser Welt vieles zu geben, sowohl dank seiner Lage wie durch seine Eigenart.

Das erkennen wir in einem Augenblick, in dem uns das versteinerte Gefäß unseres städtischen Lebens, unsere städtebauliche Substanz, schon für das heutige Leben unzulänglich und in vielen Punkten sehr verbesserungsbedürftig erscheint. Noch vor hundert Jahren galt Wien mit Recht als Idealbild einer schönen, lebensvollen Stadt, deren reiches Zentrum von einem blühenden Kranz aufgelockerter, mit Grün und Gärten durchsetzter Vorstädte umgeben war: fruchtbarster Boden für kulturelle Leistungen, ausreichendes Gefäß für wirtschaftliche und politische Funktionen. Heute kann diese Stadt den dringenden Raumbedürfnissen des Wohnens, der Industrie und des Verkehrs kaum noch gerecht werden und beginnt immer häufiger das kostbare Erbe ihrer landschaftlichen Umgebung und ihrer historischen Bauten zu opfern, beginnt ihr Gesicht aufzugeben, das nicht nur uns, sondern aller Welt lieb und teuer ist. Unsere Hauptverkehrsstraßen und Geschäftsviertel sind von Fahrzeugen verstopft, und angesichts des sprunghaften Anwachsens der Motorisierung prophezeien die Statistiken Katastrophales. Aber nicht nur die Straßenflächen — auch die unter ihnen liegenden Versorgungsleitungen für Wasser, Gas, Strom, Telephon usw. sind vielfach ähnlich überlastet. Das sind offenbare Zeichen einer allgemeinen Überbeanspruchung aller Adernetze des städtischen Organismus. Sie rühren von den gesteigerten Produktions- und Lebensansprüchen her, zum größeren Teil jedoch von der immer stärkeren Überbauung des alten Stadtgebietes, von einer Auswertung auch der letzten verfügbaren Baulücken.

Wird diesen alten städtischen Baugebieten nicht zuviel zugemutet? Wird das Adernetz ihrer Straßen und Leitungen durch diese fortschreitende Verdichtung der Bebauung nicht dauernd überfordert? Sind sie nicht längst zu eng geworden für die immer steigenden Anforderungen zusätzlicher Neubauten? Wo gibt es noch Raum für Wohnungen, für Arbeitsstätten, für den Verkehr, der beide verbindet, aber auch Raum für Vergnügen und Erholung? Wo werden wir solchen Raum morgen finden, wenn auch die allerletzten Baulücken vollgebaut, die allerletzten Reserven der Leitungsquerschnitte und Straßenflächen aufgebraucht sind?

Luftbild, heute
Die obere waagrecht verlaufende Straße ist die Zieglergasse, die untere die Neubaugasse; senkrecht verlaufend: die Lindengasse.
Stadtplan von 1766
An Stelle der senkrecht durch das Bild laufenden Gartenmauer befindet sich heute die Lindengasse

Die Ansprüche an den städtischen Lebensraum werden täglich größer und vielfältiger. Aber der Stadtraum, in dem diese Bedürfnisse erfüllt werden müssen, ist klein geblieben, ja er ist nach der Ausgemeindung der Randgemeinden noch kleiner geworden. Wenn nun mit beschränkten Mitteln auf beschränktem Raum immer mehr geleistet werden soll, dann bedarf es einer sorgfältigen Einteilung, die nicht nur mit knapper Mühe der dringlichsten Tagesfragen Herr wird, sondern die auch das Morgen bedenkt. Es bedarf, mit anderen Worten, einer ‚‚Stadtplanung“.

Diese Planung hat mit dem Bauen so gut wie gar nichts zu tun. Sie schafft in erster Linie Voraussetzungen, und schafft sie keineswegs nur für das Bauen, sondern vielmehr für eine geordnete Entwicklung des ganzen städtischen Lebens und Arbeitens. Dazu sind neben Bauten und Baugebieten auch Nichtbaugebiete, Verkehrs- und Grünflächen nötig, und alles das in sinnvoller räumlicher Ordnung. Stadtplanung hat zum Beispiel den Betrieben (welcher Art immer) geeignete Standorte anzuweisen, die ihren Lebensinteressen besonders in bezug auf die Verkehrsbedingungen entsprechen; sie hat in deren Nähe gesunde und ausreichend große Wohngebiete anzulegen und dabei sowohl die Landschaft wie das Erholungsbedürfnis der Menschen zu berücksichtigen: Grünflächen, um die einzelnen Baugebiete voneinander und von der Industrie zu trennen; ein sorgfältig ein geplantes Netz von Spiel- und Sportplätzen, von Kindergärten und Schulen; eine Bepflanzung, die ihre Rolle auch als Isolierstreifen entlang großer Verkehrsadern und als Windschutz gegen die Versteppung spielt. Ferner hat die Stadtplanung dafür zu sorgen, daß die Wege zwischen Wohn- und Arbeitsstätte nicht unnötig lang werden und der Aufwand an Verkehrsmitteln nicht unnötig groß; sie hat darum im Zentrum der Wohngebiete, in Fußgängerentfernung von den Wohnungen, öffentliche Gebäude, Geschäfte und Kleingewerbe zu ausgeprägten Mittelpunkten zusammenzufassen, in denen sich zugleich das Gemeinschaftsleben zentralisiert. Schließlich hat sie die Gesundung der überalterten Baugebiete rechtzeitig vorzubereiten und dabei das wertvolle bauliche Erbe ebenso gewissenhaft zu erhalten wie das landschaftliche.

Eine Lösung dieser hier nur kurz angedeuteten Aufgaben hängt vor allem davon ab, ob es gelingt, genügend Lebens- und Entwicklungsraum zu schaffen, um die zu dicht bebauten alten Bezirke nicht länger zu überfordern. Wie man einen überlasteten menschlichen Organismus dadurch nicht heilen kann, daß man einzelne Adern und Nerven operiert, so ist auch einem überlasteten Stadtorganismus nicht durch Verbreiterung und Verstärkung einzelner Straßen und Leitungen zu helfen. Selbst wenn man sich zu noch so großen wirtschaftlichen Opfern entschließt, sind sie vergeblich. In beiden Fällen hilft nur eine Entlastung des gesamten Organismus. Städtebaulich bedeutet das, daß die Baugebiete zumindest nicht weiter verdichtet werden dürfen, daß jede Möglichkeit der Auflockerung wahrgenommen wird, daß grundsätzlich weniger dicht gebaut wird als bisher, da wir im Durchschnitt doppelt so hohe Besiedlungsdichten zugelassen haben, als sie in anderen Kulturländern üblich sind.

Um eine grundsätzliche Entlastung der alten Stadt zu ermöglichen, müssen neue Baugebiete am Rande oder in der Nähe der Stadt erschlossen und so selbständig versorgt werden, daß sie die alten Gebiete nicht weiter belasten, sich aber trotzdem mit der vorhandenen Stadt zu einer neuen organischen Einheit verbinden — wie früher die Vorstädte jenseits der Glacis zu völliger Einheit mit der Altstadt verschmolzen und „Wien“ geworden sind.

Das hiezu erforderliche städtebauliche Konzept muß die voraussichtliche Entwicklung während eines einigermaßen überschaubaren Zeitabschnitts richtig einschätzen und muß ihr den entsprechenden räumlichen Rahmen schaffen. Fragen der Donauhäfen, der zugehörigen Speicher, der Ölindustrie usw., Fragen des Luftverkehrs, der Autobahnen und ihrer Einfädelung in die Stadt, der Donaustufen mit ihren Kraftwerken, der Fernheizwerke, der richtigen Industriestandorte im Norden, Osten und Süden und ebenso die kulturellen Fragen neuer Gemeinschaftszentren, geeigneter Erholungsgebiete, des Landschaftsund Denkmalschutzes: all dies werden die Kristallisationspunkte eines solchen städtebaulichen Konzeptes sein. (Man denke nur an die Hafenzone oder an die Möglichkeit, im Zusammenhang mit den Donaustufen eine neue, bessere Beziehung der Stadt zu ihrem Strome anzubahnen.) Für ein solches städtebauliches Konzept sind zwei Hauptkomponenten bestimmend: erstens die Bedürfnisse der Menschen, und zweitens die natürlichen Bedingungen, also die geographische Lage und die Eigenarten des Raumes, in denen diese Bedürfnisse erfüllt werden müssen (wozu auch die bauliche Substanz gehört).

An erster Stelle unter den elementaren menschlichen Bedürfnissen rangieren die Wohnungen, an denen trotz reger Öffentlicher und privater Bautätigkeit immer noch Mangel herrscht, Mangel an Zahl und Mangel an Qualität. Hier geht es nicht nur um den Verfall von Wohnungen, sondern auch um die zu niedrigen Haushaltsziffern. Statt ganzer Familien leben in manchen Wohnungen nur mehr einzelne alte Leute. Durch die gesteigerte Lebenserwartung werden wir auch auf dem Gebiet der Stadtplanung und des Wohnungsbaues vor neue Aufgaben gestellt. Die vorzugsweise ebenerdigen Wohnungen für alte Leute, die von der Gemeinde Wien in den letzten Jahren gebaut wurden, sind nur ein Beispiel dafür, daß für verschiedene Altersklassen und Familienverhältnisse grundsätzlich verschiedene Hausformen nötig sind. Denn auch die jungen Leute haben Anspruch auf Wohnbau-Sonderformen. Für Hochschüler, die nicht mehr bis zu 1000 Schilling monatlich für ein altväterisches Untermietzimmer zahlen können, brauchen wir eine Studentenstadt. Wir brauchen Appartementhäuser für Junggesellen und kinderlose Ehepaare. Aber wir brauchen auch andersartige Wohnungen für Familien mit Kindern, wir brauchen Einfamilien-Reihenhäuser mit Kleingärten oder Wohnhöfen. An die Stelle mehr oder weniger uniformer Wohnhäuser diese verschiedenen Haustypen für verschiedene Altersklassen zu setzen, wäre nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch städtebaulich abwechslungsreicher und vor allem menschlicher.

Wir haben Grund zur Annahme, daß erhebliche Teile der Wiener Bevölkerung, besonders der berufstätigen Jugend, bereit und in der Lage sind, zu den Kosten solcher auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenen Wohnungen beizutragen. Gesteigerte Privatinitiative, gesteigertes Privatinteresse an der Pflege des eigenen Hauses und der eigenen Wohnung brächten uns wieder einer echten Wohnkultur näher. Auch volkswirtschaftlich wäre es besser, das Privatkapital in langlebige Häuser und Gärten zu investieren statt in kurzlebige, importierte Fahrzeuge, die immer neuen Kostenaufwand für Straßen, Verkehrspolizei und Unfallspitäler nach sich ziehen. Allerdings kann man Fahrzeuge überall schnell erhalten, Wohnungen aber nicht ...

Die beste Form der privaten Initiative im Wohnungsbau ist zweifellos der genossenschaftliche Wohnungsbau, mit dem seit 1900 alle fortschrittlichen Planungsideen verknüpft sind; man denke an die englischen Gartenstädte. Auch bei uns könnte von hier aus die so nötige Erneuerung einsetzen. Dabei sollte der eigentliche Bau des Hauses der genossenschaftlichen und privaten Initiative überlassen bleiben, die Stadt hingegen sollte die Beschaffung und Erschließung des Bodens, aber auch die Vergebung des Baurechts übernehmen, um die städtebauliche Entwicklung in der Hand zu behalten.

Damit sind wir bei einer der wichtigsten Fragen der Planung und ihrer Durchführung angelangt: bei der Bodenfrage. Es gilt klarzustellen, wo überhaupt gebaut werden darf und kann. In den letzten Jahren dringt die Bebauung im Nordwesten und Westen der Stadt immer höher hinauf über Hänge und Wiesen in den Wienerwald ein und zerstört das Landschaftsbild. Nun sind steile Waldberge und feuchte Niederungen meistens gutes Erholungsgebiet, aber ungeeignetes Bauland. Man sollte also nicht mit Gewalt und hohen Kosten den Wienerwald in Bauland verwandeln und damit für die ohnehin benachteiligten Bewohner der Mietkasernen den Weg ins Grüne immer schwieriger gestalten. Die Bebauung gehört in die Ebene, wo sie sich ökonomischer und ungehinderter entfalten kann. Es trifft sich gut, daß in den Ebenen im Norden, Osten und Süden der Stadt viele Arbeitsstätten liegen und neue entstehen können.

Die Industrie- und Gewerbegebiete brauchen geeigneten Straßen- und Bahnanschluß, manche auch den Wasserweg. Deshalb wird besonders im Zusammenhang mit den Häfen die Möglichkeit von Industrieansiedlungen sehr sorgfältig zu untersuchen sein.
Wenn auf geeigneten Industriebaustellen weiterhin Wohnhäuser gebaut werden, treiben wir die Industrie zur Abwanderung in die Provinz.

Luftbild, heute
Parallel verlaufende Straßenzüge: Margareten- und Schönbrunner Straße
Stadtplan von 1766
Im Zentrum des Ausschnitts der Margaretenplatz

Zu den obersten Zielen der Planung wird es ferner gehören, die Aufwendungen für den Berufsverkehr in erträglichen Grenzen zu halten. Der Versuch, Probleme des Automobilverkehrs durch kleine örtliche Straßenverbreiterungen zu lösen, hat nirgends zu einem wirklichen Erfolg geführt und wird es in Zukunft noch weniger tun. Alle alten Straßen unserer Stadt, auch die in den äußeren Bezirken, sind zur Zeit des Pferdefuhrwerks geplant worden und viele neue zumindest im Geist der Pferdefuhrwerkszeit. Wenn erst einmal die Autobahn in die Stadt eingeführt wird, muß sie in der gleichen Art als Autoschnellstraße weitergeführt werden. Andernfalls kommt es zu einer heillosen Verstopfung oder gar Sprengung der alten Stadtstraßen.
Anbaufreie und kreuzungsfreie Schnellverkehrsstraßen sind nicht nur in der offenen Landschaft, sondern auch in der Stadt möglich und nötig.

Einer der wesentlichen Züge moderner Straßenverkehrsplanung ist die weitgehende Trennung zwischen dem rollenden Verkehr, dem ruhenden Verkehr (Parkplätze) und dem Fußgängerverkehr. So lange diese drei Funktionen auf einer Fläche eng nebeneinander verharren, sind Behinderungen und Gefahren unvermeidlich, und die Straßenflächen lassen sich nicht sinnvoll ausnutzen. Straßen, in denen nicht geparkt wird und die nicht vom Fußgängerverkehr begleitet und überschnitten werden, sind bei geringer Breite, also mit kleinerem Bauaufwand, viel leistungsfähiger und sicherer als die üblichen Straßen mit ihrem gemischten Verkehr. Ich habe am Beispiel Karlsplatz zu zeigen versucht, daß auch in inneren vorhandenen Baugebieten die Fußgängerwege von den Fahrdämmen getrennt werden können, so daß ruhige Einkaufsplätze entstehen wie in den alten Städten, und daß zugleich der rollende Verkehr durch getrennte, ober- und unterirdische Parkplätze entlastet werden kann. Dieses begrenzte Beispiel gilt grundsätzlich für die ganze Stadt. Wir müssen wieder ruhige Räume für die Fußgänger haben, wie wir anderseits anbaufreie Schnellverkehrsstraßen und Schnellbahnen haben müssen. Damit wird man auch den Verkehrsproblemen der Inneren Stadt am ehesten gerecht werden. Beim Wettbewerb für die Sanierung des Blutgassenviertels hat sich gezeigt, daß die alten Baugebiete durch Anlage von Sammelgaragen am Rande und von Fußgängerpassagen im Inneren saniert werden können, ohne daß sich das Stadtbild verändert. Die schönen alten Häuser dürfen nirgends Straßenverbreiterungen geopfert werden, die sich wenige Jahre später schon wieder als zu klein erweisen.

Jedenfalls wird man trachten müssen, den fließenden Verkehr über die Ringstraße abzuleiten und in ihrem Bereich möglichst viele Parkgelegenheiten zu schaffen. Durch einen gut organisierten, bequemen Autobus- und Taxiverkehr sollte die Innenstadt so vollständig erschlossen werden, daß die Privatfahrer sich geradezu verlockt fühlen, ihre Wagen am Rande des eigentlichen Zentrums abzustellen. Und ebenso wie die Innenstadt sollten auch die anderen älteren Baugebiete durch Umgehungsstraßen entlastet werden.

Der glückliche Entschluß, das Schnellbahnnetz auszubauen, wird zu einer Entlastung der Straßenbahn führen und die allmähliche Auflassung einzelner Straßenbahnlinien ermöglichen — eine Maßnahme, die schon deshalb große Vorsicht erfordert, weil die Straßenbahn zweifellos ein wirtschaftliches Verkehrsmittel ist. Das Hinüberwechseln ihrer Fahrgäste auf motorisierte Einzelverkehrsmittel würde die Situation nur verschlechtern. Die Schnellbahn ist dagegen in jeder Beziehung leistungsfähiger als die Straßenbahn und hilft vor allem mit, die Außengebiete zu erschließen und so die alten inneren Stadtteile zu entlasten. Es wird eine wichtige Aufgabe der Stadtplanung sein, an den äußeren Schnellbahnhaltestellen neue Besiedlungsschwerpunkte zu schaffen, um diesen neu entstehenden Tendenzen zur besten Wirkung zu verhelfen. Die sehr verschiedenartigen Verkehrsarten müssen durch einen ‚‚Generalverkehrsplan“ ein sinnvoll funktionierendes Adernetz erhalten.

Daneben darf auch ein genereller Grünflächenplan nicht vergessen werden. Er hängt, so überraschend es erscheinen mag, mit dem Generalverkehrsplan sogar eng zusammen. Da moderne Autostraßen und Schnellbahnlinien nicht zwischen Häusern, sondern in Grünstreifen geführt werden müssen, so daß die Nachbarschaft durch Bäume und Hecken gegen den Verkehrslärm geschützt ist, kann eine Schnellbahn außerhalb der alten Baugebiete auch oberhalb des allgemeinen Niveaus verlaufen; sie wird zwischen den Baumkronen versteckt bleiben. Die Hauptverkehrsadern neugeplanter Stadtgebiete liegen stets in Grünstreifen, die nicht nur die einzelnen Baukomplexe voneinander trennen, sondern auch Windschutz bieten (was besonders östlich und südlich Wiens nötig ist). Außer diesen isolierenden Funktionen hat der Grünflächenplan auch die Aufgabe, die Landschaft zu erhalten und für das Netz der Spiel- und Sportplätze, der Kindergärten, Erwerbsgärtnereien und Friedhöfe zu sorgen. Nur dadurch, daß man den Grünflächen ebenso wichtige und vollwertig geplante Funktionen zuteilt wie den Baugebieten, wird man sie vor der Gefahr späterer Bebauung bewahren. Bis vor hundert Jahren haben die — auch geschichtlich — bedeutsamen Gärten und Parkanlagen Wiens zum Gesicht und zum Ansehen der Stadt entscheidend beigetragen. Wien war eine der berühmtesten Gartenstädte der Welt. Es besitzt heute noch kostbare Reste davon und eine wunderbare Landschaft ringsum. Dieses Erbe verpflichtet. Wien muß nicht nur vor sich selbst, es muß auch vor der Welt wieder bestehen können. Nirgends wirkt Provinzialismus sich so gefährlich aus wie im städtebaulichen Bild, das ja die erste und sichtbarste Repräsentation einer Stadt darstellt.

Die Arbeit eines Stadtplaners ist, wie Fritz Schuhmacher es einmal formuliert hat, mit der eines Teppichwebers zu vergleichen: andere haben vor ihm gewebt und andere werden nach ihm weiterweben. Der Wiener Stadtplaner webt an einem sehr kostbaren Teppich, der sich aus der Wiener Landschaft und den Wiener Bauten zusammengefügt hat. Er hat die höchsten Maßstäbe anzulegen.

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Erstveröffentlichung im FORVM:
September
1958
No. 57, Seite 339
Autor/inn/en:

Roland Rainer: Vormals Stadtplaner für Wien, ist derzeit Meisterschulleiter an der Akademie der bildenden Künste.

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