Zeitschriften » FORVM » Print-Ausgabe » Jahrgänge 1954 - 1967 » Jahrgang 1954 » No. 5
Johannes Mank

„Museum Österreich“

Dem Staat und der Stadt ins Beschwerdebuch

Ein Museum ist ein Speicher der großen historischen Entwicklung, der von der Öffentlichkeit viel zu wenig beachtet wird. Besucht man es aber gelegentlich, dann besichtigt man meist nur die berühmten ‚‚guten Stücke“. Diese ausgewählten Objekte sind Denkmäler des Lebens, nicht mehr Teile des Lebens selbst. Sie stehen da, als könnte man sie benützen ... Gewiß, man kann die meisten auch wirklich noch benützen; wollte man aber ein regelrechtes Leben mit ihnen führen, so würde man bald merken, daß es hier und dort fehlt. Türen erweisen sich dann als blind, Kaminfeuer als wärmelose Attrappen, Stühle und anderer Hausrat sind nur in unbenützter Ruhestellung stabil.

Nun wird aber auch die Welt unseres täglichen Lebens unvermeidlich zu einer Sammlung solcher ausgewählter Museumsstücke. Es sei berufeneren Leuten überlassen, das Kulturmuseum Österreich aufzuzeigen, in dem nur gilt, was die Großväter anerkannten, und in dem österreichische Uraufführungen mit zehn Jahren Verspätung in Kellertheatern stattfinden müssen. Auch auf eine Führung durch das Ideologienmuseum Österreich, dessen Bühne von Kulissen aus dem 19. Jahrhundert strotzt, sei hier verzichtet. Hingegen wollen wir einen Streifzug durch das Technische Museum Österreich unternehmen, das mit gleichem Stolz auch den Namen „Organisationsmuseum“ tragen könnte.

Einmal, es ist schon lange her, gab es eine Planung in Wien und eine Stadtplanung Wiens; noch sieht man die Zeichen. Da gab es für die allgemeine Ordnung und Orientierung das Prinzip: vom Steffel weg und wie der Uhrzeiger um den Steffel herum. An den Straßen- und Häustafeln konnte man es erkennen: Gassen um den Steffel herum hatten runde Schilder, Gassen vom Steffel weg aber rechteckige und Plätze eine rote Ausführung an Stelle der schwarzen. Die Republik bescherte uns mit einem einheitlichen Blau und mit einheitlich rechteckigen Hausnummern. Über Formen und Farben kann man streiten, also weg damit. Und nun, seit einigen Monaten, montiert die zuständige Magistratsabteilung einheitlich rechteckige Straßennamenschilder, deren Schönheit durch eine neckische Linie gehoben wird. Das Prinzip ist ohnedies in Vergessenheit geraten ...

Die Wiener Straßenbahnen sind nach dem gleichen Prinzip bezeichnet: vom Steffel weg und um den Steffel herum — nur in umgekehrter Richtung, von der Ausstellungsstraße über Nußdorf, Neuwaldegg, Hütteldorf und Mauer bis zum Lusthaus. Die Nummern 1 bis 20 sind für die Rundlinien reserviert, 21 bis 80 stehen den Radiallinien zur Verfügung, und die Hunderter bedeuten Verlängerungen, bis hinauf zum 360er, der bis ins ‚‚ferne Ausland“ Mödling verkehrt. Die Buchstaben sind nur Tarnbezeichnungen für den Fahrgast und erscheinen auf keiner Fahrkarte; es sind dies Linien, die über den Ring gehen und außerdem ein oder zwei Radiallinien ausfahren. Besonders sonntags. kennt man ihneh das an, wenn sie unvermutet in Teile brechen und damit eine neue Orientierung im Gehirn des geplagten Fahrgastes verlangen. Der Autobus ist das Produkt der neueren Zeit. Daher sind seine Nummern auch planlos verstreut und zum Teil mit Buchstaben ausgezeichnet, wie sie die Straßenbahn nur sonntags z.B. am 41A kennt. Offensichtlich ist niemand auf die Idee gekommen, den Autobussen die freien Nummern und Buchstaben der Straßenbahn zu überlassen, obwohl seit Kaiser Franz Joseph, vom 106er abgesehen, keine neue Linie mehr dazugekommen ist.

Die Benützung von Straßenbahn und Autobus ist ein erhöhtes Vergnügen, das man sich etwas kosten lassen muß. Ein Fahrgast, der sich einen Besuch oder gar eine Wohnung in einem der Randgebiete Wiens leistet, die den Vorzug genießen, durch einen Autobus mit der Welt verbunden zu sein, zahlt für eine Fahrt zum nächstgelegensten Punkt des Gürtels mitunter doppelt soviel wie ein „‚echter‘‘ Wiener, der sich mit Fahrten von einem Endpunkt des klassischen Netzes bis zum anderen begnügt. Überhaupt scheint jede der neuen Autobuslinien eine gesönderte Buchführung zu besitzen, denn jede hat ihren Spezialtarif. Immer größer wird die Flut der Einzelverordnungen, die für den Fahrgast maßgebend sind und daher in seinen Kopf müssen, will er sich nicht den ‚„Verkehrsfunktionären“ auf Gedeih und Verderb ausliefern. Man kommt nicht einmal mehr dazu, sie zu drucken: in den öffentlichen Verkehrsmitteln kleben hektographierte Bekanntmachungen. Zum Glück gibt es freundliche Schaffner, die uns bisweilen gemütlich ‘belehren, daß es ein Unsinn sei, im Stadtautobus eine Umsteigkarte zur Straßenbahn zu verlangen, da sie nur um 30 Groschen billiger sei als ein Straßenbahnfahrschein und ein Autobusfahrschein zusammengenommen.

Die Wiener Bezirksnumerierung schließt sich der Straßenorientierung an (oder umgekehrt), und die Postämter folgen dieser Einteilung. Als die Deutsche Reichspost bei der Adresse statt der ordnungsgemäßen Bezirksbezeichnung die Angabe des Postamts verlangte, kam man darauf, daß bei den wenigen Nummern, die man sich außer der eigenen merken konnte, der Zehner um +1, 0 oder -1 vom Bezirk differiert (3 Wien 40, 4 Wien 50, 5 Wien 55 oder 6 Wien 56), bei den anderen war es aussichtslos; denn wo mochte „Wien 110 liegen? Dabei ist der Großteil der Postamtsnummern mit steigender Bezirksnummer wirklich aufsteigend. Bis die Verwaltung eines Tages genug hatte von solchen Einschränkungen und sporadisch Nummern über die Bezirke streute. Daher ist es nur konsequent, daß die neueingemeindeten Ämter überhaupt keine Nummern mehr bekamen, sondern Doppelbezeichnungen, wie etwa ‚„Wien-Perchtoldsdorf‘‘ — ebenso sinnlose Komplizierungen des Adressenschreibens, wie das immer noch nicht ausgestorbene Wien V/55.

Die Durchnumerierung des Telephons — das zu spät kam, um noch an den Vorzügen der alten Planung teilzuhaben — ist schließlich völlig unsystematisch über die Stadt verstreut worden. Wer achtet schon darauf, daß Y 1 eine Häufung im 14. und 15. Bezirk hat oder F 2 eine jenseits der Donau? Die Verwaltung und Technik wollen sich wahrscheinlich freihalten von dem Zwang, bestimmten Gebieten bestimmte Nummern zuteilen zu müssen. Aber auch annähernd durchgeführt, wäre eine planmäßige Zuordnung — möglichst unter Benützung der Anfangsbuchstaben von Bezirken — eine Gedächtnishilfe, die in anderen Großstädten nicht übersehen wurde.

Daß wir ein Amt für Stadtplanung besitzen, dem aber praktisch jede Wirkungsmöglichkeit abgeschnürt ist, beweist ebenfalls das Fehlen des Sinnes für Ordnung und Planung. Obgleich den Reformatoren des 19. Jahrhunderts auch nichts Besseres eingefallen ist, als die Stadt in seelenlose, quadratische Blöcke zu „sanieren“ und ihnen an den Enden des Rings und noch mehr des Gürtels offenbar die Geduld oder Arbeitsfreude ausgegangen ist, so daß sich diese beiden Straßenzüge gewissermaßen ‚verlieren‘, so blieb doch der organische Wuchs der Stadt im großen gesichert. Heute machen die wilden Siedlungen eine vernünftige Regulierung weit in die Zukunft unmöglich. Man hat es mit Genugtuung verzeichnet, daß der Prater dem Volk freigegeben wurde, sozusagen als selbstverständliche Pflicht der damals Herrschenden. Von der Pflicht der Erhaltung des Praters hat man sich aber nicht sehr belasten lassen. Die schönsten Orientierungstafeln mit der Bezeichnung ‚Parkanlage Prater‘ können nicht darüber hinwegtäuschen, daß die alte Aulandschaft allmählich zur Karikatur ihrer selbst wird. Mit der Lobau ist es nicht besser. Wilde Siedlungen und allerhand Unternehmungen überwuchern die Natur, und die Behörde sieht hilflos zu, sanktioniert schließlich, was planlos geschehen war.

Selbst wo reine Neubauten aufgeführt werden, offenbart sich ein völliger Mangel an weiter Sicht. Wohnblöcke morden Grünanlagen und Reste des Waldes in der Stadt, türmen sich über Straßenzüge — ganz wie im mittelalterlichen Wien, wo der Platz durch die Mauern umschrieben war —, anderswo aber stehen einsame Wohnhäuser aus der Gründerzeit, deren Nachbarn vom großen Börsenkrach am Weiterbau verhindert wurden, seit Jahrzehnten in einer Umgebung von Baracken, Lagerstätten, Werkshallen und ‚„Mistgstetten“. Als die Stadtmauern fielen, gab es einen Stadterweiterungsfonds, der aus dem Erlös der neuen Baugründe gespeist wurde und dafür neue Straßen und öffentliche Gebäude finanzierte. Wieviele Gelegenheiten gäbe es für solche Aktionen auch heute! Große Einfahrtsstraßen könnten ohne Verlust an Wohnraum geschaffen und durch den Wertanstieg der angrenzenden Grundstücke bezahlt gemacht werden. Aber es geschieht nichts, man pfuscht höchstens an Kreuzungen herum, denen durch Detaillösungen doch nicht geholfen werden kann. Wenn es wenigstens die Entwürfe des Planungsamtes wären, die ausgeführt werden! Aber bis zur Verwirklichung ist aus diesen längst etwas ganz anderes geworden.

An gewissen Öffentlichen Einrichtungen macht sich der Fortschritt der Zeit nur durch Überalterung bemerkbar, nicht aber durch neue Möglichkeiten der Technik und der Beschleunigung. Daß der Wagenpark der Wiener Straßenbahn an sich ein (für den Liebhaber höchst interessantes) Museum darstellt, dafür mögen die knappen Finanzen eine Erklärung abgeben. Daß die Stadt Wien ständig wächst, das Liniennetz aber von unbeirrbarer Konstanz bleibt, ist bereits weniger verständlich. Jedermann klagt über die ‚Krampfadern‘ des Verkehrs; und doch findet sich jeder damit ab, so daß es beim alten Zustand bleibt. Die wenigen Autobuslinien helfen nicht viel; ein Autobus kann auch nie zum Massenbeförderungsmittel werden, dazu nimmt er bei einer Fahrt viel zu wenig Personen auf.

In der Geschichte der Wiener Stadtbahn gibt es zwei markante Ereignisse. Das erste bestand darin, daß man auf die Idee kam, auf dieser Vollbahnstrecke mit der Straßenbahn zu fahren und diese Idee auch ausführte. Wenn der 18G, der dies allen sichtbar dokumentierte, auch mit Kriegsende verstorben ist, so hat sich doch.am Wesen dieses Verkehrsmittels nichts geändert. Die Aufschrift „Schnellbahn“ soll nur zur Abschreckung der Aufspringer dienen, sonst ist sie nicht ernst gemeint; sie ist ja auch erst nach fast zwanzigjähriger Betriebsdauer erfunden worden. Das zweite markante Ereignis war — nicht etwa die Generalüberholung einiger Stationen, ja nicht einmal die in Aussicht gestellte Inbetriebnahme neuer Züge, die mangels an Vorfahrgelegenheit natürlich der Geschwindigkeit der alten angepaßt sein werden — der Umbau der Station Mariahilferstraße-Westbahnhof, der auf revolutionäre Weise beweist, daß man an Franz Josephs Haltestelleneinrichtungen tatsächlich wesentliche Änderungen vornehmen kann. Es zeigt sich, daß das Schutzhäuschen des Kartenzwickers kein Fels in der Brandung des Fahrgaststromes sein muß, der beim Dampfbetrieb eines gemütlichen Zeitalters nicht als störend empfunden worden war, sondern daß man es auch anderswo aufstellen kann. Niemand kann mehr behaupten, es sei völlig unmöglich, daß etwa der Massenfrühsport bei der Haltestelle Hauptzollamt durch einen kürzeren Zugang von der Landstraße Hauptstraße her gestört werden könnte, oder daß gar das Verschwinden von Otto Wagners Einsteigepalais einmal die Lösung des Karlsplatz-Problems nicht gestatten könnte.

Demgemäß war offenbar der Lärm von Revolutionsspezialisten vonnöten, um die Möglichkeit einer Ausweitung des Stadtbahnnetzes in Betracht zu ziehen, obwohl ja Dutzende Kilometer Schienen für ein Vororte-Verkehrsnetz bereitliegen. Aus der Nicht-Existenz eines Vororte-Verkehrs wird auf seine Überflüssigkeit geschlossen oder mindestens auf seine Unwirtschaftlichkeit, denn diese läßt sich mathematisch beweisen. Nach der berühmten Schlußrechnung: „Wenn 20 Maurer für ein Haus sechs Wochen brauchen, sind 20.000 Maurer in einer Stunde fertig“, rechnet man: „Wenn bei zwei Zügen im Tag 60 Passagiere fahren, kommt bei hundertzwanzig Zügen im Tag nur ein Mann auf einen Zug“, und außerdem „geht es ja jetzt auch“, und schließlich „jeder Fahrgast mehr auf einem Vororte-Netz ist einer weniger auf der Straßenbahn und gefährdet daher deren Produktivität“.

Produktiv ist nach solcher „Mathematik“ ein Verkehrsmittel nur dann, wenn auch Stehplätze in genügendem Ausmaß konsumiert werden. Daraus werden die Intervalle der Züge und Busse errechnet. Die Kontrollore, die nach 22 Uhr besonders eifrig am Werk sind, merken natürlich, daß es damit um diese Zeit auffällig schlecht bestellt ist. Da sich jeder hütet, in anschlußgefährdete Betriebszeiten hineinzukommen, ergibt sich eine stetige, wenn auch langsame Betriebsverkürzung. Man bekommt Lust, die Fahrpläne und Fahrzeiten der Pferdebahn zu studieren, denn das muß eine herrliche Zeit gewesen sein. Solche „Einschlaftendenzen“ haben unerwartete Folgen. So begründet etwa Sektionschef Marboe die frühe Beginnzeit der Theater mit den mangelnden Verkehrsmöglichkeiten zu später Stunde. Dadurch entstehen die Hetzjagden der Besuchswilligen zwischen Arbeitsende und Vorstellungsbeginn, oder es folgt der Verzicht aufs Theater (wenigstens an Arbeitstagen) bei denen, die einer solchen Beanspruchung nicht gewachsen sind.

Die Sorglosigkeit gegenüber dem Zeitverlust des Staatsbürgers ist in merkwürdiger Weise dem Zeitmangel direkt proportional. Man ist versucht, nach ursächlichen Zusammenhängen zu forschen. Die Bahnverspätungen sind — das merkt auch der Nichttechniker — in den seltensten Fällen auf technische Gründe zurückzuführen. Unachtsamkeit und schlechte Organisation sind die häufigsten Gründe. Könnte man doch einmal die versäumte Zeit der Reisenden eines Zuges als Arbeiterstunden, Handwerkerstunden und Arztsprechgebühren aufaddieren und den Verantwortlichen als Rechnung präsentieren! (Auch eine Gewinnbeteiligung an dem bei öffentlichen Unternehmungen üblichen Defizit wäre für die daran Mitwirkenden vorzuschlagen.) Vielleicht würde sich die Erhöhung der ‚‚Produktivität‘ dieser Einrichtungen dann nicht mehr ausschließlich gegen den Benützer, irreführend Fahr-„Gast‘‘ genannt, wenden.

Aber eine Lösung dieses Problems kostet angeblich viel zuviel Geld: In einem Museum ist es selbstverständliche Pflicht, zehnmal zu reparieren: Maria Theresias Himmelbett kann man doch nicht neuanschaffen! In Wien gibt es ein Gebäude, den Sitz einer technischen Behörde, das durch fortgesetztes Umbauen, Durchbrechen, Dazunehmen und Zurechtmauern im Laufe der Zeit zu einem kretischen Labyrinth geworden ist. Ohne den Ariadnefaden Dutzender Pfeile finden wahrscheinlich nicht einmal die Amtsangehörigen wieder heraus. Natürlich fehlt jede Möglichkeit, in die Gebarung dieses Unternehmens einzusehen. Wahrscheinlich ist es durch ihre Verteilung über viele Jahre selbst für den verantwortlichen Verwalter nicht möglich, die Kosten festzustellen. Man kann sich nicht von dem Verdacht befreien, daß um dasselbe Geld zwei zweckdienliche Neubauten herausgekommen wären. So aber ist genügend investiert, um dieses Orientierungsgesellschaftsspiel mit guten Gründen noch jahrzehntelang zu erhalten. Der Neubau steht nämlich auf einem andern Konto als die Reparatur. Die Reparatur ergibt sich von selbst, das Neue aber muß erlaubt, beschlossen und verantwortet werden — welche Umständlichkeit!

Für die musealen Zustände in Österreich kann aber niemand verantwortlich gemacht werden. Für jeden einzelnen gibt es nachweisbar Gründe — von zwei Weltkriegen etwa bis zu parteipolitischen Rücksichten. Wir fragen daher nicht ‚‚Wer ist schuld ?“, sondern nur „Wäre es nicht trotzdem möglich, das Museum abzubauen?“

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Erstveröffentlichung im FORVM:
Mai
1954
No. 5, Seite 5
Autor/inn/en:

Johannes Mank:

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